高岡ふるさと応援隊会員No.0001のブログ

高岡開町400年も終わり、「黄金の10年」も半分を終えたことになります。そうなると次なる目標はいよいよ新幹線です。新幹線こそが「黄金の10年」の最大イベントであり、高岡にとっても大きなチャンスと言えます。長野金沢間の開業は2014年末を予定しており、あと5年ちょっととなりましたが・・・。

皆様もご存知だとは思いますが、こんな時になっていろいろとピンチが訪れています。まあ、計画されてから約40年、いろんなピンチがあったわけですが・・・。

ピンチ①

新潟県の負担金受け入れ問題

新潟県知事が今年1月に反発したことにより、国直轄事業の地元負担問題が取り上げられるようになりましたが、個人的には何故今になってそのようなことを訴えるのか、不思議に思えて仕方がありません。新潟県内全区間の着工が認可されたのは2001年のことですし、長野上越間の認可にいたってはもう10年以上も前です。それまでにも負担金増額はあったはずだし、その時はちゃんと払ってきたはずですよね？

また、呆れたことに新潟県内駅全列車停車や信越線の改良も訴えています。信越線の改良だって今まで言えるチャンスはあったはずだし、全列車停車についてはどさくさにまぎれた「我田引鉄」行為です。こんなことが許されれば、同様の行為を行う者が全国各地に現れ、最悪全列車全駅停車で高速性が失われるなどの問題が発生してきます。

負担金については見直されるべきだと私も思いますが、だからといってこの知事の言動は全く理解できませんね。こんなくだらないことで開業に遅れが出たら、責任問題だと私は思います。

ピンチ②

公共事業見直しで新幹線も対象に

むしろこっちはそんなに気になりません。少なくとも北海道新幹線の全区間と北陸新幹線の金沢までは整備されて当然だと思っていますから。まともな見解さえ持っていれば、「凍結！」なんて馬鹿なことを言うはずがありません。

選挙前、民主党の岡田幹事長（当時、以下同）が富山市での記者会見にて「（公共事業見直しについて）新幹線も例外ではない」と発言したことにより北陸では「民主党政権になると新幹線は来ない」などと騒がれましたが、その後「進んでいるものを簡単にやめることはできない」と言っていますし、鳩山代表（現首相）も「新幹線が来ないような話はない。安心して欲しい」とはっきり言いました。

選挙前にこんな言葉で安心させておいて、もしこれで「凍結！」なんて言い出したら紛れもない「嘘つき」でしょう。こんな政府を信用することなんてできなくなりますよね？

もしそんなことになった時は、地域を挙げて民主党政権を非難し、そして叩き潰しましょう。さすがにそうなるほど民主党も馬鹿ではないと思います。

それにしても、この期に及んでまだ新幹線を「無駄」とか言い張る低劣マスコミやふざけた国民（主に大都市や首都圏に住む人間）がいます。彼らは適当な理由をつけて批判したつもりでいますが、そのほとんどは根拠のない憶測・妄想によるものかふざけた感情論によるものなので、俺みたいな人間でも簡単に論破できます。とにかく新幹線を反対するまともな主張を見たことがありません。

今更こんなことを書くのも馬鹿馬鹿しいですが、新幹線を反対するくだらない意見としてよく見かけるものと、その反論を書きます。

①新幹線なんて必要ない

→何を根拠にそんなことを言うのか分かりませんが、「国土の均衡ある開発と地方の活性化を目指した交通基盤作り」および「環境対策」のためには必要不可欠であり、これは最低限の事業だと思っています。

②新幹線は税金の無駄だ、新幹線なんかやめて福祉や教育にもっと使え

→新幹線の必要性については①の通りですが、国の新幹線事業費は公共事業費の約1%、歳出全体から見れば0.1%にも満たない額です。公共事業費の10%や20%を占める道路・空港と比べてどうですか？そんなことも知らないで「金のかかるもの」と思いこむのはやめましょう。

③今時新幹線なんぞ時代遅れだ

→まあ、地球温暖化が本当に起こっているのか、それが人為的に発生した温室効果ガスが原因なのか分かりませんが、いずれにせよ21世紀は「環境の世紀」と呼べます。世界では「環境対策」として高速鉄道の整備に力を入れる動きが見られているのに、「新幹線なんて時代遅れだ」なんて言っている時代遅れな人間は日本人だけです。それに、35年以上前に計画されながらずっと放置されてきたというのに・・・地域にとっての念願を「時代遅れ」なんて言うとは、あまりにも冷酷ですね。

④北海道とか北陸とか・・・そんな地方に新幹線なんかいらん

→意味が分かりませんね。反論の価値もありません。理由もなしにそんなことを言うとか、寂しい世界観をしています。なお、必要性については①で述べています。

⑤採算性に疑問がある、どうせ赤字だろう

→「採算性に疑問はない」というレポートが複数存在することをご存知ですかね？だいたい、何の検証もなしに憶測だけで語るとは、あまりにもおかしくはありませんか？こんなことをA新聞までがやっているのだから・・・。

⑥東京から北海道や鹿児島へ行くのに新幹線は使わない、飛行機があるだろう

→何もかも東京中心にしか考えられないとは、あまりにも痛々しい考え方。仙台から北海道は？大阪や広島、博多から鹿児島は？

それはともかく、飛行機がどれだけ温室効果ガスを出すか、ご存知ですかね？特に羽田新千歳間は世界でもトップクラスの航空輸送量を誇っています。それを高速鉄道に転換させることは立派な「環境対策」です。こんなことも分からないとは、日本人ってやっぱり「口先だけのエコ」ですね。また、こんなことも分からないで「温室効果ガス25%削減」なんてできるんですか？

まあ、こんなところにしておきます。それにしても、どうして新幹線だけはいちいち変な邪魔が入るのでしょうか。長年の疑問ですね。

でも、どんな邪魔が入ろうとも、我々の思いは変わりません。思いだけは誰にも邪魔されたくはありません。新幹線開業後の高岡を、「きりっとした表情で盛り上げる」日が来るように・・・。

（2009年9月21日　前身ブログより）

さて、今日からこんなコラム（？）を始めてみたいと思います。

「黄金の10年」を迎える高岡にとって一番の期待であり一番の課題でもあるのが「北陸新幹線」。長野金沢間の開業予定まであと5年程となりましたが、今一度、新時代を築き上げる新幹線について真剣に考えてみようと思います。

このコラムの記念すべき第1回目は、ウィキペディアなどから引っ張り出した北陸新幹線の概要その他をとりあえず書いてみます。

・北陸新幹線とは

上信越・北陸地方を経由し東京と大阪を結ぶ整備新幹線（参考）。1997年に開業し営業中である東京～長野間は便宜的に「長野新幹線」と呼ばれている。

（参考）整備新幹線

北海道新幹線（新青森～札幌）、東北新幹線（盛岡～新青森）、北陸新幹線（東京～大阪）、九州新幹線鹿児島ルート（博多～鹿児島中央）、九州新幹線長崎ルート（新鳥栖～長崎）の5路線。

・歴史

「北陸新幹線」の構想が出されたのは、東海道新幹線が開業して僅か1年足らずの1965年9月26日のことであった。

この日、石川県体育館（金沢）で「1日内閣」（現役閣僚によるタウンミーティングのようなもの）が開かれたが、そこで富山県代表の公述人である岩川毅氏（中越パルプ工業創業者、当時の砺波商工会議所会頭）が政府に対し「東京を起点とし、松本、富山、金沢を経由して大阪に至る『北陸新幹線』の建設」を求めたことが全ての始まりだった。

これをきっかけとして北陸地方では新幹線誘致の機運が高まる。1967年7月に北陸三県商工会議所会頭会議において北陸新幹線の実現を目指すことが決議。同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会」発足。

こうした中、国も積極的な姿勢を見せ北陸新幹線の実現も近づくこととなった。1970年に全国新幹線鉄道整備法が制定、1972年6月29日、東京～大阪間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。これに伴い「北回り新幹線建設促進同盟会」は「北陸新幹線建設促進同盟会」と改称。翌年には整備計画決定及び建設の指示がなされた。

基本計画決定までは岩川氏が提案した「松本経由」で、北アルプスをトンネルで貫通させる計画となっていたが、立山トンネルの資金難が予想されたこと等から高崎・長野・上越・糸魚川という北アルプスを迂回するルートで基本計画が決定することになった。まあこれは田中角栄が上越・糸魚川に引っ張り込んだという説もあるみたいだが・・・。

ところが、整備計画決定してから計画はなかなか進まなかった。これは国鉄の緊縮財政やオイルショックの影響により建設が凍結されたことが原因で、整備計画決定から10年以上、北陸新幹線など整備新幹線5路線に動きはなかった。

ようやく動きが見られたのは1987年。この年整備新幹線建設凍結解除が閣議決定され、再び計画が動き出した。この時は高崎～小松間をフル規格で先行建設するという計画となっていたが、1988年の「運輸省案」では以下のような計画となった。

「運輸省案」（1988年）

・長野以南の建設を優先

・高崎～軽井沢間のみフル規格

・軽井沢～長野間はミニ新幹線

・糸魚川～魚津間及び高岡～金沢間はスーパー特急方式

翌1989年に高崎～軽井沢間が着工。その後長野市がオリンピックの開催地に決定したことにより、1991年に軽井沢～長野間もフル規格で着工されることとなった。

こうして1997年10月1日、高崎～長野間が「長野行新幹線（のちに長野新幹線となる）」の名で開業。基本計画決定から25年、ついに整備新幹線初の開業を迎えた。

スーパー特急方式での着工が決まった高岡～金沢間は沿線自治体の並行在来線経営分離反対により新高岡～金沢間の基本ルートを変更、着工区間も石動～金沢間に変更となった。この区間のうち、金沢駅部は1996年3月に竣工した。

高崎～長野間の開業後の1998年3月には長野～上越間の着工が認可。2000年末の政府・与党申合せでは富山までのフル規格での建設が決まり、翌2001年に上越～富山間も着工した。

2005年4月27日に富山～白山市の白山総合車両基地間のフル規格での整備が認可。同年6月4日に起工式が行われた。また、同時に福井駅部の着工も認可。

一時期ミニ新幹線やスーパー特急方式の計画もあったが、結局高崎～金沢間全て当初の計画通りフル規格となった。

・駅

色分けの説明

東北新幹線・上越新幹線と共用

上越新幹線と共用

開業区間（長野新幹線）

着工区間

未着工区間

東京都

・東京駅（千代田区）

・上野駅（台東区）

埼玉県

・大宮駅（さいたま市）

・熊谷駅（熊谷市）

・本庄早稲田駅（本庄市）

群馬県

・高崎駅（高崎市）

・安中榛名駅（安中市）

長野県

・軽井沢駅（軽井沢町）

・佐久平駅（佐久市）

・上田駅（上田市）

・長野駅（長野市）

・飯山駅（飯山市）

新潟県

・上越駅（仮称）（上越市）

・糸魚川駅（糸魚川市）

富山県

・新黒部駅（仮称）（黒部市）

・富山駅（富山市）

・新高岡駅（仮称）（高岡市）

石川県

・金沢駅（金沢市）

・小松駅（小松市）

・加賀温泉駅（加賀市）

福井県

・芦原温泉駅（あわら市）

・福井駅（福井市）（駅部のみ着工）

・南越駅（仮称）（越前市）

・敦賀駅（敦賀市）

・敦賀以西について

敦賀～大阪間のルートについては3つの案が出されているが、どれも重要なメリット・デメリットがあり未だ決定には至っていない。

ここではその3つの案とその長短を簡単に紹介しよう。

①若狭ルート

敦賀以西の主な経由地：小浜市、亀岡市
大阪への接続：新大阪へ直接接続
メリット：大阪までの所要時間が最も短い、東海地震があった際のバイパス機能として最も適している
デメリット：莫大な費用、京都駅を通らない、山陽新幹線への直通不可、福井県・京都府・大阪府の負担、森喜朗曰く「角さんが筆を舐めて地図に描いた非現実的なルート」

②米原ルート
敦賀以西の主な経由地：長浜市、米原市
大阪への接続：米原で東海道新幹線に接続
メリット：小浜ルートと比べて費用がかからない、京都・名古屋からの利用も可能で経済効果が最も高い、山陽新幹線への直通も可能、湖西線と比べ運行が安定
デメリット：接続先の東海道新幹線が限界である、名古屋に最も近いルートのため東海地震が起きた際の東海道新幹線のバイパス機能としての期待が最も薄い、北陸自動車道や北陸本線もそうだがちょっと遠回り、滋賀県の負担

③湖西線ルート
敦賀以西の主な経由地：高島市
大阪への接続：湖西線をミニ新幹線またはフリーゲージトレイン化し京都へ接続
メリット：新線を造らないので費用がほとんどかからない、湖西線は結構近道だし京都にも接続する、山陽新幹線への直通も可能
デメリット：フル規格ではないため高速性に限界がある、湖西地区の気候条件の問題

1973年の整備計画では主要経由地に小浜市が加えられていたため①若狭ルートが想定されていたが、現在は②米原ルートが有力と見られている。しかし、飽和状態の東海道新幹線が一番の課題で、リニア中央新幹線が大阪まで開業すればなんとかなるとの話だがそれは一体いつになるのやら・・・。

なんだか文字だらけとなってしまいました・・・。次回からは高岡に建設予定の新高岡駅（仮称）に関するいろいろを書きたいと思います。

（2009年8月30日　前身ブログより）