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高岡ふるさと応援隊会員No.0001のブログ

「高岡ふるさと応援隊」会員No.0001による、高岡の情報発信等を目指したブログです。

きょう 高岡駅橋上駅舎一部供用(前身ブログより)

今日12日、高岡駅橋上駅舎の部分供用が開始されました。

今回供用が始まったのは将来橋上駅舎となる部分(エスカレーター・エレベーター付き)と南口の仮駅舎です。また、それに伴って従来の跨線橋と南口駅舎は閉鎖となります。

実際には今まで通り南北に改札が存在するため「橋上駅舎」というのも名ばかりですが、これから工事が始まる南北自由通路が完成すれば、本当に駅の橋上化と南北一体化が叶うことになります。
その南北自由通路の完成が1年程早くなったという、驚きの情報が入ったのは記憶に新しいところですね。

とにかく高岡駅周辺整備事業において大きな区切りを迎えました。今後も順調に進めて欲しいです。







(リンク)
高岡駅周辺整備事業パンフレット (PDF)
部分供用開始の概要図 (PDF)(※現在リンク見当たらず)







今日はもうひとつ更新する予定です。

(前身ブログより 2009年12月12日更新)

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南北自由通路の完成、1年程早まる(前身ブログより)

これはさすがに驚きました。
現在進められている高岡駅周辺整備事業について、南北自由通路の完成とそれに伴う駅の橋上化は2012年末になる予定でしたが、1年程早まり2011年中、つまりあと2年で完了することになったようです。
また、南北自由通路の完成後にステーションビル・人工デッキの整備や万葉線の延伸などが行われますが、これらの予定も早まるのではないでしょうか。

なんか意味もなく感動してきました。







なお、橋上駅舎の部分供用が明々後日の12日(土)から開始され、それに伴って現在使われている南口駅舎と跨線橋が閉鎖されることになります。先月電車で京都へ行った時には目視上ほぼ完成状態でしたが・・・。





とにかく明後日11日(金)が南口駅舎・跨線橋の最後ということで、ペーを誘ってどこかへ旅をしようと思ったんですよ。

それで「金曜日予定ある?」と聞いたら
「あゝごめん、その日から兄貴のところに行かなきゃならないんだ」と。

ペーの兄が金沢に住んでいることを知っていたので
「どういった交通手段で行くんだ?」と聞いたら

「電車」







や、やられた・・・
こ、コイツ、南口駅舎・跨線橋最後の日に電車で金沢に行きやがる・・・。







そして、「日帰り?それとも泊まり?」と聞くと

「帰りは日曜の午後になる」







日曜の午後にはもう新しい跨線橋と南口仮駅舎だ・・・。







俺は見ての通りこのような旅にこだわります。
市場橋も南星橋も旧橋最後の日の姿を撮影しまくりました。

しかし、ぺーの方が一枚上手だったようです。偶然とはいえ、タイミング良すぎるだろ・・・。







せっかくだから、南口駅舎・跨線橋の最後をしっかり見届け、そして新しい駅舎を楽しんできてくださいよぺーさん。









今日2つ目の更新終了。

(前身ブログより 2009年12月9日更新)


上越駅(仮称)全列車停車、JR東日本が「有り得ない」(前身ブログより)

昨日Yahoo!のトップニュースにもなりましたが、タイトル通りのことが起こりました。

今年の初め頃に新潟県知事が追加負担金支払いを拒否してから、かれこれ1年近く国交省VS新潟県の争いが続いています。最近では「上越駅の全列車停車」に話が発展していますが、私はすっかり大事な存在を忘れていたような気がします。







沿線自治体や国がどう騒ごうとも、停車駅の最終決定権はJRにあるのです。







とは言え、その最終決定は開業半年前くらいにならないと行われないという話もありますので、先は短いようで結構長いです。その間に十分議論を重ね、さらにはJRにもしっかり呼びかけ、良い方向へ進めていって欲しいですね。







今日の更新1つ目終わり。

(前身ブログより 2009年12月9日更新)


新黒部駅・新高岡駅(いずれも仮称)の駅舎工事について(前身ブログより)

昨日の更新で新高岡駅(仮称)の駅舎についてちょっとだけ書かせて頂きましたが、今日の富山新聞に新たな動きが書かれていました。多分他の地元紙にも書かれていたのではないでしょうか。

駅舎の設計は鉄道・運輸機構(鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が進めており、新黒部駅と新高岡駅の基本設計を今年度中に発注するとの発表がありました。そして2010年度には基本デザイン2~3案が黒部市と高岡市に示される予定で、市民らの意見を聞きながら1つの絞り込むという流れになるようです。
そして、2011年秋頃に実施設計を終え、2012年に着工する予定。

つまり、来年になると駅舎のデザイン案が我々の目の前に登場する・・・ということになります。これまでなかなか進まなかった駅舎の話が、いよいよ市民の身近なものとなるのです。市民の意見が何よりですから、黒部も高岡も多くの市民が参加した上で駅舎デザイン決定に至って欲しいですね。



それではまた。
ってかペーの野郎、更新しろ。

(前身ブログより。2009年11月19日更新)


新高岡駅高架橋、工事安全祈願祭(前身ブログより)

北陸新幹線新高岡駅高架橋の工事安全祈願祭が18日に行われ、富山県知事、高岡市長ら関係者が2012年6月の完成に向けて、工事の無事を祈りました。

この高架橋は名前の通り、新高岡駅(仮称)の予定地に建てられる高架橋で、高岡駅から約1.5km南に位置し、東端の県道58号線からイオンモールの北側を通って新高岡駅(仮称)予定地に至ります。全長862mで総事業費は24億3,000万円余りです。

なお、高架橋完成後の2012年には駅舎本体の工事も始まる予定となっているそうです。

とにかく、市内で一番の要とも言える工事が始まったことになります。着工の一番遅かった富山~石動間の工事が今年次々と始まり期待が高まる中、更なる区切りを迎えたのではないでしょうか。
しかし、様々な課題が残っていることも忘れてはいけません。時が刻一刻と迫っていることを、実感させられます。

その課題のひとつに、新高岡駅(仮称)の駅舎デザインがあります。「まだ時間がある」と思っていましたが、駅舎の工事開始は2012年。高架橋工事の完成は6月なのでそれ以降だと思いますが、デザイン決定までに残された時間はもう2年半ほどしかないのです。
地域の特色(高岡に限らず「飛越能」全体の特色)をしっかり活かし、100年後も色あせない、広域拠点の中心として相応しいデザインを2年半、いや2年の間にしっかり話し合って欲しいと思います。



北陸新幹線全体の課題として、やはり「新潟問題」が挙げられます。一昨日新潟県が更なる行動に出ましたね・・・。そして前原国交相はついに「(新潟市から離れている)県西部しか通らない新幹線はそこまで重要じゃないからそんなことをするんだろう」と言ってしまいました。
まあ、本音はそうだと思いますよ。また石川県や富山県が新潟県に同調しないのも、新潟県とは事情が違うから。新潟県とは違って北陸新幹線は大変重要だから。当たり前だと思いますよ。

だけど、新潟県知事の言う、「詳しい理由も説明せずに金払えなんておかしい」というのは全くの正論だと思います。整備新幹線や国直轄事業の地元負担については今後改善すべきであり、この「新潟問題」も良い形で話が解決すればいいのですが・・・。

ネット上のコメントを見ると、「そもそも必要かどうかの議論は行われているのか」など、またもや無知なものが・・・。
必要かどうかの議論なんて今更する必要はありませんよ。沿線自治体の全てが「必要」という結論で一致しており、反対意見はほとんど聞きません。これは新潟県も同様です。
ただし九州新幹線西九州ルートのように建設そのものを反対する自治体がいる場合は、もう一度必要性の議論を行わなければならないのではと思います。
まあ、分からない国民には一生分からないでしょう。



新幹線をめぐる話題をもうひとつ。
環境対策として高速鉄道整備の計画が進むアメリカに、日本の「新幹線」を売り込もうという動きが見られているようです。これはこれは・・・是非進めてもらいたいもの。「新幹線は雪でも地震でも安全で時間通りに・・・」といったアメリカの新幹線PR映像は大変胸が高まりましたね・・・。







高岡市内の橋梁・高架橋一覧(東京・富山側から)


庄川橋梁(射水市も含む)
工期:2006年9月~2010年3月
着工:2006年12月
全長:712m
詳細:庄川を跨ぐ橋
現況:概ね完成しているように見える

高岡下伏間江高架橋
工期:2008年12月~2011年6月
着工:2009年3月
全長:821m
詳細:県道58号線まで
現況:一部で橋脚が姿を現し始めた

新高岡駅高架橋
工期:2012年6月まで
着工:2009年11月
全長:862m
詳細:イオンの北側から新高岡駅まで
現況:一部で農地だった場所が掘り返されている

高岡下黒田高架橋(未着工)
全長:1,348m
詳細:県道40号線や千保川を渡り、おとぎの森公園の北側を通る
現況:住宅が多く用地取得に時間がかかりそうな感じだが、徐々に更地が増えてきた。千保川以西は更地化している

高岡諏訪佐野高架橋
工期:2009年5月~2012年2月
着工:2009年10月
全長:1,275m
詳細:国道156号線から、高岡環状南線などを跨ぎ南条小学校の南側を通る
現況:高架橋工事に向けた準備が進む

高岡蔵野町高架橋
工期:2009年3月~2011年12月
着工:2009年7月
全長:1,593m
詳細:県道66号線などを跨ぎカントリーエレベーター北側を通る
現況:高架橋工事に向けた準備が進む

高岡駒方高架橋(未着工)
全長:1,434m
詳細:旧高岡市では一番西側の高架橋
現況:何も行われていなかったような・・・

高岡一歩二歩高架橋
工期:2008年9月~2011年3月
着工:2009年1月
全長:1,715m
詳細:旧福岡町、能越自動車道との並行区間の約半分
現況:橋脚の一部が姿を現し始めた

高岡江尻高架橋
工期:2008年9月~2011年3月
着工:2009年1月
全長:1,509m
詳細:旧福岡町、能越自動車道との並行区間のもう半分
現況:橋脚の一部が姿を現し始めた

高岡開ほつ高架橋(未着工)
全長:980m
詳細:どこを探してもこの高架橋に関する記述が見つからない

(前身ブログより 2009年11月18日更新)


高岡諏訪佐野高架橋、工事安全祈願祭(前身ブログより)

北陸新幹線高岡諏訪佐野高架橋の工事安全祈願が23日に行われ、高岡市長ら約100人の関係者が2012年2月の完成に向けて、工事の無事を祈りました。

この高架橋の正確な位置を把握していないので地図を載せることはできませんが、新高岡駅高架橋から数えて西に2つ目の高架橋で、国道156号線から南条小学校の南側を通り、辻か蔵野町あたりまでに至るのではないかと思います。全長は1,275mで総事業費は39億円です。

高岡を含む富山・石動間では今年から次々と工事が始まり、10月1日現在工事着手率は84%、30工区中25工区で着手しています。そのうち安全祈願を終え着工を迎えたのは14工区なので、これからも次々と着工を迎えることになるでしょう。また、用地取得率は95%になりました。
高岡市内でも10工区中6工区が着工。12月までに市内全ての高架橋が発注される予定で、少なくとも来春には全工区で着工を迎えることになると思います。そして2012年春頃までには高架橋工事が完了する予定です。







高岡市内の橋梁・高架橋一覧(東京・富山側から)


庄川橋梁(射水市も含む)
工期:2006年9月~2010年3月
着工:2006年12月
全長:712m
詳細:庄川を跨ぐ橋
現況:概ね完成しているように見える

高岡下伏間江高架橋
工期:2008年12月~2011年6月
着工:2009年3月
全長:821m
詳細:県道58号線まで
現況:橋脚の足場組み立てが進んでいる

新高岡駅高架橋(未着工)
工期:2012年春頃までか
着工:2009年10月の予定
全長:862m
詳細:イオンの北側から新高岡駅まで
現況:間もなく着工を迎えるが、目視上あまり変化はない。周辺ではいろいろな工事が行われているが・・・

高岡下黒田高架橋(未着工)
全長:1,348m
詳細:県道40号線や千保川を渡り、おとぎの森公園の北側を通る
現況:住宅が多く用地取得に時間がかかりそうな感じ

高岡諏訪佐野高架橋
工期:2009年5月~2012年2月
着工:2009年10月
全長:1,275m
詳細:国道156号線から、高岡環状南線などを跨ぎ南条小学校の南側を通る
現況:遺跡発掘調査が行われていたため大部分で予定地がはっきりと分かる

高岡蔵野町高架橋
工期:2009年3月~2011年12月
着工:2009年7月
全長:1,593m
詳細:県道66号線などを跨ぎカントリーエレベーター北側を通る
現況:大がかりな工事が行われている・・・らしい

高岡駒方高架橋(未着工)
全長:1,434m
詳細:旧高岡市では一番西側の高架橋
現況:最近見ていないが前見た時は何も行われていなかった

高岡一歩二歩高架橋
工期:2008年9月~2011年3月
着工:2009年1月
全長:1,715m
詳細:旧福岡町、能越自動車道との並行区間の約半分
現況:橋脚の一部が姿を現し始めた

高岡江尻高架橋
工期:2008年9月~2011年3月
着工:2009年1月
全長:1,509m
詳細:旧福岡町、能越自動車道との並行区間のもう半分
現況:橋脚の一部が姿を現し始めた

高岡開ほつ高架橋(未着工)
全長:980m
詳細:どこを探してもこの高架橋に関する記述が見つからない







参考:「着手」と「着工」について
普通、「着手」→「着工」の順番。「着工」は実際に工事を始めることで、「着手」と「着工」の間には土地の調査や設計、遺跡発掘調査などが行われる。

(前身ブログより 2009年10月24日更新)

祝・北陸新幹線追加工事認可!(前身ブログより)

今日(10月9日)、前原国土交通大臣が北陸新幹線の追加工事を認可したと発表しました!「2014年度末までの開業を遅らせてはならない」という賢明な判断をして頂き、大変感謝しております。

2005年までに認可されたのは、高架橋や橋梁の工事といった「土木工事」の部分ですが、今回認可されたのは駅舎・レール・電気といった仕上げの部分。いろいろありましたが、この認可で一番大きな山を越えたと言ってもいいでしょう。

ただし、これで安心していいだなんてひとつも思っていません。新幹線によって様々なプラスがもたらされる反面、同じくらいのマイナスをもたらすことだってあるわけです。中には「新幹線が来たら発展する」→「新幹線が通ればその地域は勝手に発展してくれる」という時代遅れの発想を持った人間もいるようですが、そんな甘い話はない。いくら新幹線や高速道路が来ても、地域の努力なくして発展など有り得ず、新幹線開業が確定的になったからこそ、覚悟を持って取り組まなければならないと思っています。
一番大きな課題は並行在来線とそれに関連する諸問題。次に、これは高岡に限った話になってきますが分離駅故の南北一体化の必要性。そして、何よりも新幹線を地域のプラスへと導くような戦略。「黄金の十年」、これからが要です。
あと、高岡だけで勝手にやっていいものとは思いません。まず県西部6市の連携が重要ですし、「飛越能」の連携、金沢との連携、そして新幹線沿線都市との連携・・・様々な連携によって一体的な発展を目指す、これが重要。自分だけが勝手に発展を目指す、そんな時代ではありません。ただ、そんな中でリーダーシップを発揮していく必要はあると思います。

とはいえ、我々市民がどう行動していけばいいのか、ピンと来ないところがありますね・・・。とりあえず何かを見つけるためにこのようなブログをやっているわけですが、今度市にでも聞いてみたいです。

あと、新潟県が同意しないまま認可したということも、今後の課題になってくると思います。


今日の学校帰りにも見てきましたが、市内でも新幹線の高架橋工事が進んでいます。今月にはいよいよ新高岡駅高架橋が着工しますし・・・。開業が楽しみですね。






来週からテストなので更新頻度が上がるかもしれません(笑)それではまた今度。

(2009年10月9日 前身ブログより)

今更言うのも馬鹿馬鹿しい、新幹線の必要性(前身ブログより)

高岡開町400年も終わり、「黄金の10年」も半分を終えたことになります。そうなると次なる目標はいよいよ新幹線です。新幹線こそが「黄金の10年」の最大イベントであり、高岡にとっても大きなチャンスと言えます。長野金沢間の開業は2014年末を予定しており、あと5年ちょっととなりましたが・・・。


 


皆様もご存知だとは思いますが、こんな時になっていろいろとピンチが訪れています。まあ、計画されてから約40年、いろんなピンチがあったわけですが・・・。


 


 


 


 


 


ピンチ①


新潟県の負担金受け入れ問題


 


新潟県知事が今年1月に反発したことにより、国直轄事業の地元負担問題が取り上げられるようになりましたが、個人的には何故今になってそのようなことを訴えるのか、不思議に思えて仕方がありません。新潟県内全区間の着工が認可されたのは2001年のことですし、長野上越間の認可にいたってはもう10年以上も前です。それまでにも負担金増額はあったはずだし、その時はちゃんと払ってきたはずですよね?


また、呆れたことに新潟県内駅全列車停車や信越線の改良も訴えています。信越線の改良だって今まで言えるチャンスはあったはずだし、全列車停車についてはどさくさにまぎれた「我田引鉄」行為です。こんなことが許されれば、同様の行為を行う者が全国各地に現れ、最悪全列車全駅停車で高速性が失われるなどの問題が発生してきます。


負担金については見直されるべきだと私も思いますが、だからといってこの知事の言動は全く理解できませんね。こんなくだらないことで開業に遅れが出たら、責任問題だと私は思います。


 


 


 


ピンチ②


公共事業見直しで新幹線も対象に


 


むしろこっちはそんなに気になりません。少なくとも北海道新幹線の全区間と北陸新幹線の金沢までは整備されて当然だと思っていますから。まともな見解さえ持っていれば、「凍結!」なんて馬鹿なことを言うはずがありません。


選挙前、民主党の岡田幹事長(当時、以下同)が富山市での記者会見にて「(公共事業見直しについて)新幹線も例外ではない」と発言したことにより北陸では「民主党政権になると新幹線は来ない」などと騒がれましたが、その後「進んでいるものを簡単にやめることはできない」と言っていますし、鳩山代表(現首相)も「新幹線が来ないような話はない。安心して欲しい」とはっきり言いました。


選挙前にこんな言葉で安心させておいて、もしこれで「凍結!」なんて言い出したら紛れもない「嘘つき」でしょう。こんな政府を信用することなんてできなくなりますよね?


もしそんなことになった時は、地域を挙げて民主党政権を非難し、そして叩き潰しましょう。さすがにそうなるほど民主党も馬鹿ではないと思います。


 


 


 


 


 


それにしても、この期に及んでまだ新幹線を「無駄」とか言い張る低劣マスコミやふざけた国民(主に大都市や首都圏に住む人間)がいます。彼らは適当な理由をつけて批判したつもりでいますが、そのほとんどは根拠のない憶測・妄想によるものかふざけた感情論によるものなので、俺みたいな人間でも簡単に論破できます。とにかく新幹線を反対するまともな主張を見たことがありません。


 


今更こんなことを書くのも馬鹿馬鹿しいですが、新幹線を反対するくだらない意見としてよく見かけるものと、その反論を書きます。


 


 


 


 


 


新幹線なんて必要ない


→何を根拠にそんなことを言うのか分かりませんが、「国土の均衡ある開発と地方の活性化を目指した交通基盤作り」および「環境対策」のためには必要不可欠であり、これは最低限の事業だと思っています。


 


新幹線は税金の無駄だ、新幹線なんかやめて福祉や教育にもっと使え


→新幹線の必要性については①の通りですが、国の新幹線事業費は公共事業費の約1%、歳出全体から見れば0.1%にも満たない額です。公共事業費の10%や20%を占める道路・空港と比べてどうですか?そんなことも知らないで「金のかかるもの」と思いこむのはやめましょう。


 


今時新幹線なんぞ時代遅れだ


→まあ、地球温暖化が本当に起こっているのか、それが人為的に発生した温室効果ガスが原因なのか分かりませんが、いずれにせよ21世紀は「環境の世紀」と呼べます。世界では「環境対策」として高速鉄道の整備に力を入れる動きが見られているのに、「新幹線なんて時代遅れだ」なんて言っている時代遅れな人間は日本人だけです。それに、35年以上前に計画されながらずっと放置されてきたというのに・・・地域にとっての念願を「時代遅れ」なんて言うとは、あまりにも冷酷ですね。


 


北海道とか北陸とか・・・そんな地方に新幹線なんかいらん


→意味が分かりませんね。反論の価値もありません。理由もなしにそんなことを言うとか、寂しい世界観をしています。なお、必要性については①で述べています。


 


採算性に疑問がある、どうせ赤字だろう


→「採算性に疑問はない」というレポートが複数存在することをご存知ですかね?だいたい、何の検証もなしに憶測だけで語るとは、あまりにもおかしくはありませんか?こんなことをA新聞までがやっているのだから・・・。


 


東京から北海道や鹿児島へ行くのに新幹線は使わない、飛行機があるだろう


→何もかも東京中心にしか考えられないとは、あまりにも痛々しい考え方。仙台から北海道は?大阪や広島、博多から鹿児島は?


それはともかく、飛行機がどれだけ温室効果ガスを出すか、ご存知ですかね?特に羽田新千歳間は世界でもトップクラスの航空輸送量を誇っています。それを高速鉄道に転換させることは立派な「環境対策」です。こんなことも分からないとは、日本人ってやっぱり「口先だけのエコ」ですね。また、こんなことも分からないで「温室効果ガス25%削減」なんてできるんですか?


 


 


 


 


 


まあ、こんなところにしておきます。それにしても、どうして新幹線だけはいちいち変な邪魔が入るのでしょうか。長年の疑問ですね。


でも、どんな邪魔が入ろうとも、我々の思いは変わりません。思いだけは誰にも邪魔されたくはありません。新幹線開業後の高岡を、「きりっとした表情で盛り上げる」日が来るように・・・。

(2009年9月21日 前身ブログより)


北陸新幹線について考えよう その1 「北陸新幹線概要」(前身ブログより)

さて、今日からこんなコラム(?)を始めてみたいと思います。


 


「黄金の10年」を迎える高岡にとって一番の期待であり一番の課題でもあるのが「北陸新幹線」。長野金沢間の開業予定まであと5年程となりましたが、今一度、新時代を築き上げる新幹線について真剣に考えてみようと思います。


 


このコラムの記念すべき第1回目は、ウィキペディアなどから引っ張り出した北陸新幹線の概要その他をとりあえず書いてみます。


 


 


 


 


・北陸新幹線とは


上信越・北陸地方を経由し東京と大阪を結ぶ整備新幹線(参考)。1997年に開業し営業中である東京~長野間は便宜的に「長野新幹線」と呼ばれている。


 


(参考)整備新幹線


北海道新幹線(新青森~札幌)、東北新幹線(盛岡~新青森)、北陸新幹線(東京~大阪)、九州新幹線鹿児島ルート(博多~鹿児島中央)、九州新幹線長崎ルート(新鳥栖~長崎)の5路線。


 


 


 


・歴史


「北陸新幹線」の構想が出されたのは、東海道新幹線が開業して僅か1年足らずの1965年9月26日のことであった。


この日、石川県体育館(金沢)で「1日内閣」(現役閣僚によるタウンミーティングのようなもの)が開かれたが、そこで富山県代表の公述人である岩川毅氏(中越パルプ工業創業者、当時の砺波商工会議所会頭)が政府に対し「東京を起点とし、松本、富山、金沢を経由して大阪に至る『北陸新幹線』の建設」を求めたことが全ての始まりだった。


 


これをきっかけとして北陸地方では新幹線誘致の機運が高まる。1967年7月に北陸三県商工会議所会頭会議において北陸新幹線の実現を目指すことが決議。同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会」発足。


 


こうした中、国も積極的な姿勢を見せ北陸新幹線の実現も近づくこととなった。1970年に全国新幹線鉄道整備法が制定、1972年6月29日、東京~大阪間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。これに伴い「北回り新幹線建設促進同盟会」は「北陸新幹線建設促進同盟会」と改称。翌年には整備計画決定及び建設の指示がなされた。


 


基本計画決定までは岩川氏が提案した「松本経由」で、北アルプスをトンネルで貫通させる計画となっていたが、立山トンネルの資金難が予想されたこと等から高崎・長野・上越・糸魚川という北アルプスを迂回するルートで基本計画が決定することになった。まあこれは田中角栄が上越・糸魚川に引っ張り込んだという説もあるみたいだが・・・。


 


ところが、整備計画決定してから計画はなかなか進まなかった。これは国鉄の緊縮財政やオイルショックの影響により建設が凍結されたことが原因で、整備計画決定から10年以上、北陸新幹線など整備新幹線5路線に動きはなかった。


 


ようやく動きが見られたのは1987年。この年整備新幹線建設凍結解除が閣議決定され、再び計画が動き出した。この時は高崎~小松間をフル規格で先行建設するという計画となっていたが、1988年の「運輸省案」では以下のような計画となった。


 


 


「運輸省案」(1988年)


・長野以南の建設を優先


・高崎~軽井沢間のみフル規格


・軽井沢~長野間はミニ新幹線


・糸魚川~魚津間及び高岡~金沢間はスーパー特急方式


 


 


翌1989年に高崎~軽井沢間が着工。その後長野市がオリンピックの開催地に決定したことにより、1991年に軽井沢~長野間もフル規格で着工されることとなった。


こうして1997年10月1日、高崎~長野間が「長野行新幹線(のちに長野新幹線となる)」の名で開業。基本計画決定から25年、ついに整備新幹線初の開業を迎えた。


 


スーパー特急方式での着工が決まった高岡~金沢間は沿線自治体の並行在来線経営分離反対により新高岡~金沢間の基本ルートを変更、着工区間も石動~金沢間に変更となった。この区間のうち、金沢駅部は1996年3月に竣工した。


 


高崎~長野間の開業後の1998年3月には長野~上越間の着工が認可。2000年末の政府・与党申合せでは富山までのフル規格での建設が決まり、翌2001年に上越~富山間も着工した。


 


2005年4月27日に富山~白山市の白山総合車両基地間のフル規格での整備が認可。同年6月4日に起工式が行われた。また、同時に福井駅部の着工も認可。


一時期ミニ新幹線やスーパー特急方式の計画もあったが、結局高崎~金沢間全て当初の計画通りフル規格となった。


 


 


 


・駅


 


色分けの説明


 


東北新幹線・上越新幹線と共用


上越新幹線と共用


開業区間(長野新幹線)


着工区間


未着工区間


 


 


東京都


東京駅(千代田区)


上野駅(台東区)


 


埼玉県


大宮駅(さいたま市)


熊谷駅(熊谷市)


本庄早稲田駅(本庄市)


 


群馬県


高崎駅(高崎市)


安中榛名駅(安中市)


 


長野県


軽井沢駅(軽井沢町)


佐久平駅(佐久市)


上田駅(上田市)


長野駅(長野市)


飯山駅(飯山市)


 


新潟県


上越駅(仮称)(上越市)


糸魚川駅(糸魚川市)


 


富山県


新黒部駅(仮称)(黒部市)


富山駅(富山市)


新高岡駅(仮称)(高岡市)


 


石川県


金沢駅(金沢市)


・小松駅(小松市)


・加賀温泉駅(加賀市)


 


福井県


・芦原温泉駅(あわら市)


福井駅(福井市)(駅部のみ着工)


・南越駅(仮称)(越前市)


・敦賀駅(敦賀市)


 


 


 


・敦賀以西について


敦賀~大阪間のルートについては3つの案が出されているが、どれも重要なメリット・デメリットがあり未だ決定には至っていない。


ここではその3つの案とその長短を簡単に紹介しよう。


 


 


①若狭ルート


敦賀以西の主な経由地:小浜市、亀岡市
大阪への接続:新大阪へ直接接続
メリット:大阪までの所要時間が最も短い、東海地震があった際のバイパス機能として最も適している
デメリット:莫大な費用、京都駅を通らない、山陽新幹線への直通不可、福井県・京都府・大阪府の負担、森喜朗曰く「角さんが筆を舐めて地図に描いた非現実的なルート」


 


②米原ルート
敦賀以西の主な経由地:長浜市、米原市
大阪への接続:米原で東海道新幹線に接続
メリット:小浜ルートと比べて費用がかからない、京都・名古屋からの利用も可能で経済効果が最も高い、山陽新幹線への直通も可能、湖西線と比べ運行が安定
デメリット:接続先の東海道新幹線が限界である、名古屋に最も近いルートのため東海地震が起きた際の東海道新幹線のバイパス機能としての期待が最も薄い、北陸自動車道や北陸本線もそうだがちょっと遠回り、滋賀県の負担

③湖西線ルート
敦賀以西の主な経由地:高島市
大阪への接続:湖西線をミニ新幹線またはフリーゲージトレイン化し京都へ接続
メリット:新線を造らないので費用がほとんどかからない、湖西線は結構近道だし京都にも接続する、山陽新幹線への直通も可能
デメリット:フル規格ではないため高速性に限界がある、湖西地区の気候条件の問題


 


 


1973年の整備計画では主要経由地に小浜市が加えられていたため①若狭ルートが想定されていたが、現在は②米原ルートが有力と見られている。しかし、飽和状態の東海道新幹線が一番の課題で、リニア中央新幹線が大阪まで開業すればなんとかなるとの話だがそれは一体いつになるのやら・・・。


 


 


 


 


 


なんだか文字だらけとなってしまいました・・・。次回からは高岡に建設予定の新高岡駅(仮称)に関するいろいろを書きたいと思います。

(2009年8月30日 前身ブログより)